Da Ford lanserte de forskjellige variantene av “Den nye Ford” (A-modellen) tidlig i desember 1927, var dette en stor sensasjon.
Ford hadde hatt full stopp i bilproduksjonen i et halvt år, og hadde sørget for å lekke
ut mange små opplysninger om bilen som var under utvikling. På denne måten oppsto
en enorm nyssgjerrighet og samtidig mange rykter om det som skulle komme.
Det var mange som mente at dette var en PR-messig genistrek. På dette halvåret ble
det utført et intenst produktutviklingsarbeide samtidig med at det ble investert ca. 250 millioner US Dollars i maskiner, verktøy samt nybygg og endringer i bygningsmasse
og infrastruktur ved Fordsonfabrikken, senere kalt Rouge.
Parallelt med dette, ble prototyper bygget og testet ut, og avgjørelser tatt fortløpende.
I ettertid er det nærliggende å si at Ford burde brukt mer tid og ressurser på nettopp
tester, for det skulle vise seg at det ble nødvendig, nærmest fra dag en, å gjøre
forandringer.
Selv om Den nye Ford fikk en overveiende positiv mottakelse av publikum og
presse, kom det endel kritiske kommentarer særlig t il bremsesystemet, kløtsjen, selvstarteren og motorvibrasjoner. I løpet av de drøye 4 årene som A-modellen ble produsert, ble det gjort ca. 19.000 forandringer, hvorav ca. 200 blir karakterisert som store.
Henry Ford var selvsagt veldig kostnadsbevisst fordi han ville holde lave salgspriser
og samtidig oppnå bra fortjeneste. En meget stor del av forandringene gikk ut på å senke prisen på deler, f.eks. ved å gå over fra smidde til pressede/stansede braketter og andre detaljer. Det ble selvsagt gjort mange forandringer av kosmetisk og komfortmessig art for å gjøre bilene mer attraktive.
Men endringene som kostet Ford mest, var de som hadde med sikkerhet og driftssikkerhet
å gjøre. De tre første avsnittene vil derfor handle om bremsesystemet, kløtsjen og selvstarteren.
Bremsesystemet ble gjenstand for spørsmål fra Pennsylvania og Washington
allerede 10. januar 1928. Og 13. februar meldte myndighetene i Tyskland at de
nektet å godkjenne bilene for bruk der før bremsesystemet ble omkonstruert.
Ford reklamerte med at bilen var utstyrt med brems på 4 hjul, men problemet var
at håndbremsen (med spaken plassert til venstre for pedalene) aktiviserte bremsene
på nøyaktig samme måte som bremsepedalen.
Det faktum at de to bremsene ikke var uavhengige, ble med rette ansett som
en sikkerhetsmessig risiko.
Allerede 18. januar rykket Ford ut med en pressemelding som sa at bremsesystemet
skulle bygges om med høy prioritet. Løsningen ble å legge til et separat håndbremsebånd
til hvert bakhjul slik at hånd- og fotbrems ble helt uavhengige. Dette høres
enkelt og greit ut, men denne endringen medførte at bremsetromlene bak måtte
gjøres doble og dermed bredere, ergo måtte også ståleikehjulenes «nav» gjøres bredere.
Dermed måtte også bremsetromlene foran modifiseres. Videre inneholdt det originale
bremsesystemet en rekke kompliserte deler som var anbragt i rammetraversen i forkant
av forsetet og som også måtte modifiseres.
På grunn av problemets høye prioritet ble endringen gjort i flere omganger. Den
mest synlige konsekvens er muligens at håndbremsespaken ble flyttet to ganger;
først til forkanten av girkassen, senere til girkassens høyre side. Selve spaken var
opprinnelig utstyrt med pistolgrep, men den tredje versjon fikk en utløserknapp på
toppen av spaken. Det hører med til historien at de markedene som hadde klaget på bremsesystemet var de første som fikk det forbedrede systemet.
Mindre kritiske markeder ble foret med biler med originalt bremsesystem til delene ble oppbrukt. Dette var vanlig prosedyre hos Ford, som ikke kasserte ukurante deler om det kunne unngås. For personbilene startet innfasingen av det nye bremsesystemet i februar, og var fullført i løpet av juni 1928. For kommersielle biler var innfasingen fullført først tidlig i 1929.
Den originale kløtsjen var av flerplatetypen. Fem plater med friksjonsbelegg roterer
med svinghjulet ved hjelp av aksielle spor og tapper. Innimellom disse ligger fire
stålplater som ved hjelp av splines roterer med akselen som går inn i girkassen. Alle
platene klemmes sammen aksielt av en kraftig fjær. Fjærpresset oppheves når
kløtsjpedalen trykkes inn. Dette er en kompleks og kostbar innretning som ble
brukt bl.a. i Lincoln, en luksusbil.
Ford kjøpte Lincoln-firmaet i 1923, og syntes vel at det var en god løsning for A-Forden. Dessverre viste det seg etter en tids bruk, at støv og bøss fra friksjonsbelegget p.g.a. sentrifugalkraften samlet seg i sporene i svinghjulet, og hindret platene i å bevege seg fritt da kløtsjpedalen ble trykket inn. Dermed ble frakoblingen ufullstendig med det resultat at det oppsto skraping i forbindelse med girskifte. Problemet var størst i vare- og lastebiler som ble kjørt hardt. Løsningen ble å gå over til en konvensjonell enplatekløtsj, og den var faset inn i alle A- og AA-kjøretøyer i løpet av november 1928.
Det er interessant å konstatere at den aktuelle konstruksjonen ble brukt i Fordprodukter
i nesten tyve år. Men både svinghjul og -deksel og div. andre deler måtte omkonstrueres, så det ble en kostbar affære. På toppen av det hele måtte Ford delvis subsidiere deler og arbeidslønn i forbindelse med reparasjon av biler med problemer.
Selvstarteren som ble brukt i de siste T-Fordene og innledningsvis i A-Forden, var av fabrikat Abell. Den er lett å kjenne igjen på den relativt store rektangulære bryteren på toppen. Mange bilførere var ikke så nøye med å justere til lavtenning da motoren skulle startes. Ofte slo da motoren
tilbake, med det resultat at starterakselen ble slått skjev. Akseldiameteren var kun en
halv tomme, og det var tydeligvis i minste laget for en 40 HK motor.
En rekke klager førte til at Ford tilbød kunder som hadde problemer med starteren,
å bytte til en Bendixstarter med kraftigere aksel mot et mellomlegg på 4.50 Dollars
ferdig montert. Fra og med begynnelsen av oktober 1928 ble den nye starteren montert
standardmessig i alle motorer.
Motorvibrasjonene som mange kunder klaget på, skyldtes nok i høy grad at fronten av motoren var boltet fast til den fremre rammetraversen. Ford reduserte problemet i et par etapper ved å lage en fjærende forbindelse mellom motoren og rammetraversen, i november 1928 v.h.a. fjærer, senere gummiklosser.
Den originale generatoren var den såkalte Powerhouse med fem børster. Et vanlig problem med denne var at dårlig kontakt på børsteholderne førte til varmgang slik at bakelittringen som holderne var montert på, ofte sprakk på flere steder.
I desember 1928 ble denne generatoren erstattet med en mer konvensjonell trebørsters
type. Ellers ble det gjort så mange forandringer på motoren at jeg vil begrense meg til
de mest iøyenfallende. I oktober 1928 ble et rundt lokk under oljepumpen eliminert.
Lokket skulle gjøre det enklere å reparere/bytte oljepumpen, samt sjekke oljesumpen
for fremmedlegemer.
I november fikk kamakselen tre lagre i stedet for fem. I desember fikk chokespjeldet på forgasseren en ekstra «arm» som forenklet choking av motoren ved håndstart.
I januar 1929 fikk peilepinnen for motoroljen et ringformet håndtak, mot tidligere
ovalt.
Pedalen til startbryteren, som hadde vært lik gasspedalen, ble nå mindre i diameter.
Dekselet på radiatorens bakside med åpning for kjøleviften, ble eliminert. Dette
var et rent sparetiltak, for dekselet hadde en klar positiv virkning på motorens kjøling.
I februar 1930 ble stålrøret som førte ledningen mellom generator og koblingsboks,
erstattet med en vevet strømpe. Dermed ble risken for kortslutning mot røret
eliminert.
Rammen gjennomgikk diverse forandringer for å matche øvrige endringer.
Eksempelvis hadde tidlige rammer et hull på venstre bjelke for håndbrekket til det
originale bremsesystemet. Den fremre traversen ble endret når det fremre motorfestet
ble gjort fjærende.
Styresnekken var opprinnelig en Fordkonstruksjon med snekkedrev og syvtanns
sektor. Den var nok i svakeste laget, for allerede i februar 1928 ble den erstattet med
en mer robust variant med større sektor med kraftigere tenner. En ulempe med selve
konstruksjonen var at det ikke fantes justeringsmuligheter for å minske dødgangen
som oppstår ved slitasje. I februar 1929 ble en ny snekke så smått tatt i bruk. Det var
en totannskonstruksjon fra Gemmer, som hadde gode muligheter for å redusere dødgang
etc. Men grunnet lav produksjonskapasitet, og stort lager av syvtannsversjonen,
var ikke den nye løsningen på plass hundre prosent før på slutten av året. Snekken var
utstyrt med smørenipler, og dette førte til at mange presset inn smørefett i stedet for
tykk olje. Dette førte til mangelfull smøring og stor slitasje. Derfor ble niplene fjernet
i oktober 1929 og erstattet med en plugg. I tillegg ble det flere ganger i 1930 gjort endringer på lagrene for rattstammen, samt på lengden og vinkelen på rattstammen. Lysbryteren, som var skrudd fast på snekken, ble i mars 1928 endret, og heretter
festet til snekken med en fjærende bøyle. Forandringer på selve rattet var mer
synlige. Fra starten var rattet laget av rød «Fordite», et materiale som ikke var særlig
forskjellig fra Bakelitt. Sent i 1928 gikk Ford over til sort hardgummi. To forskjellige
nav ble brukt, ett med splines og det andre med kile.
Frontlyktene gjennomgikk flere forandringer både av glass, reflektor og kontakter.
Mest iøyenfallende er nok at glasset med sine loddrette prismer sent i 1928 ble
erstattet med en versjon med et mye mer komplekst mønster.
Fra starten hadde reflektoren en holder for en pære med ca. 20W kjørelys pluss ca.
5W parklys. Senere ble en ekstra holder for parklys plassert oppe i reflektoren, mens
den sentrale pæren ga 35W fjernlys pluss 35W nærlys.
Baklyset, som inneholdt bremselys, baklys og skiltlys, var fra starten utformet
som en kort sylinder (Drum type) som var festet til karrosserirammen med en smidd
brakett. Sylinderen var formet av en messingplate i en trekkoperasjon. Originale
baklys av denne typen har svært ofte aksielle sprekker, og dette kan være grunnen
til at dette baklyset ble erstattet med en variant (Teacup type) som ble festet på
bakskjermen med en brakett pressformet fra stålplate.
Motorpanserets sidepaneler hadde vertikale spalter hvor linjen i overkant av
spaltene ikke var parallell med hengsellinjen. Dette så lite harmonisk ut, og ble rettet
tidlig i 1928.
De åpne modellene Phaeton og Roadster ble fra starten levert uten dørhåndtak
utvendig og uten wind-wings. På 1929-modellene ble dette standardutstyr.
Disse modellene ble fra starten levert med manuell vindusvisker (overtatt fra T-Forden),
som ble erstattet med en elektrisk variant i løpet av 1928, og senere igjen av
en vakumdrevet type. Modellskiftet 1929/1930 inntraff bare et par måneder etter det store børskrakket som innledet den tragiske og langvarige depresjonen. Hos Ford hadde de i lang
tid forberedt den største modellforandringen i A-Fordens produksjonsperiode.
Her ble karosseriets linjer rettere og mer stilrene. Radiatoren ble høyere og smalere,
forskjermene fikk mer langstrakte linjer. Radiatorkappen, lyktehusene, hjulkapslene,
dørhåndtakene og div. pyntedetaljer ble laget av rustfritt stål (SS). Et bånd av SS ble
montert i forkant av tanken. Lyktehusene som før var svakt spisset, ble halvkuleformet.
Hjulkapslene ble flatere og fikk større diameter.
Hver gang jeg ser en Ford fra 1930 og 31 slår det meg hvilken kvalitet som stråler
ut fra disse 85 år gamle detaljene av rustfritt stål. Felgene ble endret fra 21 til 19
toms diameter, og dekkene ble tilsvarende «fetere».
Støtfangerne som fra før hadde en litt «barokk-aktig» form, fikk en enklere, svakt buet utforming. Generelt fikk endringene bilene til å se kraftigere og mer solide ut i tråd med trenden i USA’s bilindustri. Jeg tror at Ford med denne oppgraderingen
sto relativt godt rustet til å overleve i den vanskelige perioden som fulgte. Den
eventyrlige omsetningen i 1929 må ha gitt Ford et bra overskudd å tære på.
På 1931-modellene fikk radiatorkappen innsatser oppe lakkert i bilens farge, og
nede lakkert sort. Bensinkranen ble flyttet til framside av firewall, og sediment
bowl ble flyttet til forgasser. Jeg tror mange fant det upraktisk å åpne og
lukke panseret for å åpne/lukke kranen før/etter hver kjøretur. Sannsynligvis lot
mange kranen stå permanent åpen. Men fordelen med denne endringen var at den
løste problemet med bensinlekkasjer og lukt inne i lukkede biler.
Som tidligere antydet, er rekken av endringer mye mye lenger, men jeg mener
at jeg har fått med de viktigste. For dem som vil gå mer i dybden, anbefaler jeg følgende bøker:
The Ford Model A as Henry built it av George DeAngelis, Edward Francis,
Leslie Henry, The Legendary MODEL A FORD av Peter Winnewisser, Henry’s
Lady av Ray Miller
Til slutt et hjertesukk: Hvorfor ble ikke problemet med A-Fordens revirmarkering,
oljedrypp fra motorens bakre bærelager, løst i løpet av produksjonsperioden?
Eksisterte ikke problemet på den tiden?
B. Børja
